Årsberetning 2002-2003: Ekebergbanens etablering, utvidelser og senere forlengelse

Artikkelen sto i Historielagets årsberetning for 2002 – 2003 og inneholder der 12 bilder fra banen.

Om Ekebergbanens etablering, utvidelser og senere forlengelse

Av Arne Sunde

Fra gammelt av var det oldtidstråkkene over Nordstrand- og Ekebergplatået som utgjorde forbindelsene landveis øst for Viken innover mot der det gamle Oslo vokste fram. Tråkket forbi Ekeberg gård gikk langt videre sydover og ble på slutten av 1600-tallet utbedret og fikk det imponerende navnet ”Den Fredrikhaldske Kongevei”, selv om den først ble kjørbar med vogn i 1780-årene. Traséen, som vi kjenner som Ekebergveien, var således i mange år den best fremkommelige vei over land, der den gikk med sine bratte opp- og nedstigninger i hver ende i Ekebergskråningen og mot Ljabru. At sjøen om sommeren og vinterveiene over isen ofte var den enkleste fremkomstmuligheten bør også nevnes, selv om vårløsning og nyis om høsten ofte la vansker i veien for sjøfarende.

Den første ordinære dampskipsrute innover Bundefjorden ble opprettet i 1857, og trafikken tilsjøs økte på utover i 1860-årene. Østfoldbanen (opprinnelig Smaalensbanen) kom i 1879 med stasjonene Bækkelaget og Ljan, mens Nordstrand fikk status som stoppested i 1881 og senere stasjonsstatus. Kongsveien kom i 1890-årene for å unngå bakkene i hver ende av Ekebergveien (navnsatt i 1879), mens allerede i 1850-årene var Ljabrochausséen langs fjorden fullført videre helt til Klemmetsrud, der den møtte den gamle Enebakkveien som løp øst for Ekeberg og Lambertseterområdet.

Vi ser at fremkommeligheten på sjøen og nede ved den ble bedre, men oppe på platået fantes det ikke offentlige kommunikasjoner, et forhold som hemmet videre utbygging og ekspansjon. A/S Holmenkolbanen (opprinnelig skrivemåte) var planlagt fra ca 1890, den ble stiftet i 1896 og startet driften i mars 1898.

Muligens var dette foranledningen til at det i 1897 første gang ble tatt opp planer om å søke konsesjon på anlegg og drift av en elektrisk bane fra Kristiania over Ekeberg og Nordstrand og helt til Ljan. Søknad ble sendt primo 1899 og Aker Herredstyre avslo saken første gang i mars 1901. Vi skal ikke gå inn på alle videre forslag og søknader, samt lange behandlingstider og avslag, både i Kristiania Bystyre og i Aker Herredsstyre, men nøye oss med å fastslå at bystyret i 1913 omsider innvilget konsesjon. I en Kglres samme høst ble det først gitt konsesjon på strekningen Sjømannsskolen – Ljan, og i desember samme år tilsvarende for Oslo Hospital – Sjømannsskolen.

AS Ekebergbanen ble omsider stiftet 27. mars 1914. Opprinnelig var banen tenkt som en sporvei i gateplan i Kongsveien og Ekebergveien frem til Sæter, men planene ble heldigvis revidert og godkjent på nytt, slik at det ble en egen banetrasé, alt vesentlig slik den nåværende banen fortsatt går frem til Nordstrandveien (daværende Kirkeveien). Arbeidene tok til i august 1914 og var stort sett ferdig sommeren 1917, da banen ble formelt åpnet 1. juli etter en kortere tids prøvedrift. Viskal ikke gå for mye inn på vognmateriellet og alt det tekniske knyttet tilforskjellig spenningsnett på bytrikken og banen m m, men alle visom har opplevd noe av tiden da banen ble betjent av Ekebergbanens egne vogner fra 1917 frem til høsten 1974, husker vel dem med glede. ”Vikingskipene” var en betegnelse på dem ut fra fasongen. Med en vekt på opp til 27 tonn, og en
lengde på opp til 15 meter, ruvet de imponerende i bygatene. Bredden var riktignok opprinnelig bare 2,1 meter og de smalet av foran og bak p g a bredden mellom trikkesporene i byen og svingene der, men høyde, lengde og vekt var det ikke noe å si på. I 1932, etter justering av bredden mellom sporene i byen, ble bredden på de nye vognene 2,5 meter. At vognene etter hvert ble innkjøpt fra forskjellige leverandører, bleombygd og flikket på, gjorde sitt til at de alle fikk sitt individuelle preg. Det var nok mange, både barn og voksne, som kunne alle vognnumrene og hadde sine favorittplasser i den enkelte vogn. Innstigningen skjedde fra omtrent gateplan (som jo er på moten igjen), og de to trinnene opp tilselve kupeene, som var flott innredet, hadde så ubetinget sin sjarm. Vi husker nok både setene, fargevalget og ikke minst de flotte lampekuplene i vognene.

Vi husker også godt de forskjellige etterfølgerene. Vi hadde ”Gullfisk”- og Høkavogn- (Hønefoss
Karosserifabrikk) perioden i tiåret videre frem til 1984, mens vifikk de nye leddvognene gradvis inn fra 1982. I 1985 hadde viforresten også Høkavogner, men nå ombygd til å være betjent med bare en fører og ubetjente tilhengere, mens ”Gullfiskene” var enmannsbetjent allerede fra 1974. Perioden med de gamle Gøteborgtrikkene frem til 1982 huskes neppe med glede. At natt-trikken kom høsten 1989 var nok mer til glede for en del. Så er spørsmålet, hvordan blir det med støy-problemene med de nye Italiavognene?

Åpningen av banen fikk en enorm betydning for utbyggingen utover langs linjen etter første verdenskrig. Mens man før hadde måttet basere seg på jernbanen langt nede iskråningen, kom nå den første offentlige forbindelse oppe på selve Nordstrandplatået. I over en 50 - 60-års periode, før privat bilisme tok over mye av trafikken utover på 1960 - 70-tallet, var banen av uvurderlig betydning for distriktet. Opprinnelig var den for det meste ensporet, men det ble anlagt 900 meter dobbeltspor fra Oslo Hospital til Sjømannsskolen fra første stund. På Holtet var det et møtespor, og på Sæter (5,6 km fra Oslo Hospital) ble det anlagt en vendetrekant som senere ble utvidet til en sløyfe, og i tillegg et kortere sidespor. Vi kan for øvrig fortsatt se restene av et gammelt banelegeme et stykke etter at man har kjørt ut fra Sæter innover mot byen, på østsiden av nåværende spor og nedenfor villagrensene. Er det fra før omleggingen i 1945, da dobbeltsporet ble ført frem til Sæter? Som nevnt, ble det senere anlagt en vendesløyfe på Sæter, og vi har også fortsatt et lite minne om den igjen. På østsiden av Nordstrandveien 38 ser vifortsatt en av de gamle firkantede betongmastene som holdt linjenettet oppe. For øvrig står det (primo 2006) igjen omtrent 12 stykker mellom sporene fra Sæter til litt forbi Holtet. Det har helt til nå (primo 2006) også stått igjen en i vendesløyfa på Simensbråten, men der bygges det nå, så den blir vel borte.

Huset (nr 38) som sløyfen gikk rundt isin tid, har som kjent rommet mange formål og ikke minst ulike forretninger opp gjennom tiden. Det ble bygget i 1907 som Nordstrands Missonshus av de såkalte nyevangelistene. Det ble imidlertid solgt videre i 1911 som menighetshus, til det igjen ble solgt til banen i 1917 og innredet tilstasjonsbygning og kontorer. Ellers huskes kanskje også Christiania Sparebanks filial og Poståpneriets lokaler her. Baneadministrasjonen holdt til her inntil 1924, da den ble flyttet til ”posthusbygget” på Holtet, der også verksteder, vognhaller og trafostasjon var blitt plassert og direktørbolig innkjøpt. ”Posthusbygget” på Holtet ble ferdigbygd i 1923 og ombygd i 1938 for baneadministrasjonen. Her holdt også isin tid Christiania (senere Oslo) Sparebanks andre filial til i vårt område.

Noen husker velfortsatt tiden frem til 1941 da banen hadde endesløyfe rundt det gamle menighetshuset og det mindre vente- eller leskurbygget som også lå her utenfor sløyfen. Som nevnt er det samme bygget som senere ble flyttet til Ljabru og nå brukes av vognbetjeningen ved endeholdeplassen her. Vel kjent er også Ekebergbanens leskur, som forekommer iflere varianter, (bl a med og uten eget rom for kiosk), opprinnelig tegnet av den kjente arkitekten Erik Glosimodt i 1917. I 1960-årene ble flere revet, men de eksisterende ble pusset opp og det ble nyoppført et par igjen i tiden før banens 75-årsjubileum i 1992. Vi kjenner kanskje igjen stilen fra de særpregede stasjonsbygningene på Dovrebanen som også er tegnet av ham. På Sjømannsskolen har vi jo også det spesielle rødmalte leskuret med torvtak inn tilfjellveggen, mens viser kontrasten i det helt nye og moderne glass-skuret på perrongen på andre siden.

Selv om vi primært vil holde oss til Nordstrandområdet, hopper vi litt i tid og sted og nevner at Ekebergbanen fikk ny vendesløyfe på Stortoget i 1923 og helt frem til 1963, da den ble avkortet tilJernbanetorget. I 1969kom forlengelsen til Skøyen og i 1974 forlengelsen tilJar, mens det fra 1977 ble kjørt helt til Avløs. (På den kanten snakker de merkelig nok om Jartrikken eller Lilleakerbanen, mens vi på vår kant selvfølgelig vet så meget bedre, Ekebergbanen er navnet!). Det har vært en rekke omlegginger av banen opp gjennom tiden i selve byen, og vi nevner kort at en av de viktigste kom i 1960 da bytrikksløyfen i Gamlebyen ble fjernet og banen fikk ny trasé gjennom Schweigaards gate mot tidligere gjennom Storgata - Brugata - Oslogate. Med omleggingen til egen trasé i Schweigaards gate i de senere år, gjenstår nå heldigvis bare stykkene gjennom Oslo gate og Stortingsgaten som de verste rushtidsflaskehalser.

Trafikkgrunnlaget for banen økte på utover i 1920-årene, med en topp i 1926 med nærmere 3,37 millioner passasjerer det året. Det var 15 minutters rute, og den var selvfølgelig vanskelig å opprettholde med enkeltspor og i tillegg det økte trafikkgrunnlaget. Selv om banen anskaffet flere nye vogner i perioden, tvang spørsmålet om dobbeltspor seg frem. Utover i 1931 ble nye stykker av linjen dobbeltsporet etter hvert, og samtidig med Simensbråtbanens åpning 30. september dette året, ble linjen dobbeltsporet helt frem til Kastellet.

Det siste stykket som ble ferdig, var faktisk biten mellom Sjømannsskolen og Sportsplassen. Årsaken var de store arbeidene ved Jomfrubråten. Linjen ble her lagt høyere opp i terrenget, mens den før gikk nede ved Kongsveien.

Den endelige løsning ble at sidesporet tok av gjennom et plankryss med en sporveksler rett syd for nåværende holdeplass. Opprinnelig var nok planen at Simensbråtbanen (med senere tenkt forlengelse til Lambertseter) skulle følge hovedbanens opprinnelige profil nede ved Kongsveien og så føres i en bue inn under den nye hovedbanen og videre opp mot Ekebergparken. Skjæringen ifjellet her skulle egentlig girom for Simensbråtbanens trasé. Her har visvaret på hvorfor banen går i bro akkurat der bomstasjonen på Kongsveien nå ligger. Vi får vel trøste oss med at skjæringen nå har fått en funksjon utover det å være fyllplass, i og med at den brukes som parkeringsplass av bomvaktene. La oss for øvrig håpe at bomstasjonen ikke får en evigvarende funksjon. Simensbråtbanen ble som nevnt ingen suksess, og den ble avviklet i 1967 etter flere år med underskudd. Litt rart å tenke når man går den gamle traséen over Ekebergsletta fra Smedstua mot Ekeberg skole at her gikk ”trikken” isin tid.

Mens vi er inne på sidespor, nevner vi at det opp gjennom tiden også har blitt fremsatt andre planer om utvidelser. I 1918 ble bl a tanken om en kabelbane fra Gamlebyen til Ekeberg lansert, og i 1921 fattet formannskapet i Kristiania bl a følgende vedtak: ”Det anlegges snarest mulig både en adhesjonsbane (forstadsbane) fra Sportsplassen stoppested på Ekebergbanen til Simensbråten og en bergbane fra Oslo ved foten av Ekeberg og op på platået---”. Er nåtidens forslag om en svevebane over Bjørvika til Ekeberg tuftet på den gamle planen tro? Denne saken har jo også fått fornyet aktualitet etter overdragelsen av Ekebergrestauranten i januar 2003. Tenk hvor mange glade gjester som har benyttet banen til og fra den opp gjennom årene!

En forlengelse fra Simensbråten til Lambertseter og frem til Nordstrandveien fikk konsesjon i 1938 av Stortinget, men etter diskusjoner helt fra 1931, strandet saken på uenighet mellom Oslo og Aker kommuner. Det man var uenige om, var valget av trasé på øst- eller vestsiden av Brannfjell. Vi kan vel i dag være enige om at det beste var at Ekebergfeltet fikk ligge ifred. Aker hadde dessuten et klart ønske om at en forlengelse sydover fra Sæter måtte komme først, isamsvar med den opprinnelige konsesjonen som ble gitt i 1913. Vi husker fra innledningen at allerede i 1897 var søknaden om fremføring til Ljan oppe. Dette bringer oss til den virkelig store diskusjonen islutten av 1930-årene om den såkalte ”1000-meteren”, forlengelsen fra Sæter til Ljabru.

Vi skal ikke gå for meget inn på allforhistorie iforbindelse med saken, men et av hovedstrids- målene dengang var banens videre fremføring sydover på bro over Nordstrandveien. Planover-gang og tunnel ble forkastet, men en stor minoritet av befolkningen mente at en bro ville skjemme ut hele strøket og man var også meget i mot flytting av stasjonen over på sørsiden av Nordstrandveien. Det ble i en periode til og med satt opp en ”kulissebro” slik at folk skulle se hvor stygt det ville bli med en bro.

I denne forbindelse er det fristende å ta med litt om de to eiendommene som ble mest berørt av forlengelsen, foruten Nordstrandveien 38. Det var først Kristian Grimstvedts villa ”Elim” fra 1898, nr 36, der hagen opp mot nr 38 ble ødelagt av den høye fyllingen på nordsiden av veien p g a broens høyde over veien. Mange husker sikkert Ottar Grimstvedts bokhandel i huset som fortsatt står. Tilsvarende ble hans bror Abrahams eiendom på hjørnet ved Poppelstien, villaen ”Solvang” fra 1895 i Nordstrandveien 43, hardt rammet. Her kom banefyllingen helt inn til huset og ned mot Fjellklangveien, slik at den mønstergyldige frukthagen på vestsiden ble helt rasert. ”Solvang” fikk for øvrig videre tilknytning til banen i og med at banemester Karl Herman Holteng (1885 – 1950) senere bodde her med sin familie.

Den lille ”trikkeboden” (Narvesenkiosken) av betong som ble bygget på sørsiden av Nordstrand-veien senere, står der fortsatt, men den er jo nedlagt for lengst, slik alle de andre Narvesen-kioskene langs banen har blitt avviklet i tur og orden. Den siste, på Holtet, opphørte i desember 2002 da 7-Eleven flyttet inn i forretningsbygget (”banken”), som opprinnelig var en tømmervilla med navnet Skotne isin tid. Det nå sterkt ombygde huset på Holtets mest attraktive tomt, rommet isin tid Akers Sparebank, som etablerte seg her i konkurranse med Christiania (senere Oslo) Sparebank, som måtte ”ta til takke” med plassering på andre siden av trikkelinjen, i banens administrasjonsbygg.

Men, tilbake til ”1000-meteren”. Saken fikk store dimensjoner, bl a var det et folkekrav at forlengelsen til Ljabru måtte komme før Lambertseterbanen. Omsider fikk forslaget aksept i 1937. Kommunen bidro med fri grunnavståelse og bevilgninger tilfrikjøp av privat grunn. P g a krigen ble det forsinkelser, men i juli 1940 kom brobyggingen i gang, og den videre framføring gikk gjennom den såkalte Haugsdalen (etter lensmann Haug på Lensmannssæter) der Pilbekken tidligere rant. I bunnen av sløyfen på Ljabru ser viforresten konturene av øvre del av røret som fører Pilbekken, før løpet forsvinner for godt under terrasseblokkene som ligger i den store svingen på Ekebergveien ned mot Hauketo. Området som blokkene ligger på, het for øvrig i sin tid Skytebanejordet. Det ble primært benyttet til åker og eng, men også som geværskytebane i garver Raschs tid.

Arbeidene med forlengelsen ble utført ved Chr. Hansen & Sønner, og den entreprenøren burde absolutt vært hedret med å få en vei her på Nordstrand oppkalt etter seg, når man tar i betraktning hvilken delaktighet han har hatt i utbyggingen over store deler av Nordstrand.

Vi kan her skyte inn at i desember 1940 ble dessuten dobbeltsporet tilBråten og sløyfen der ferdig. Entreprisen ble fullført i 1941, og ”1000-meteren” til Ljabru ble endelig åpnet 17. september 1941. For dem som husker Ekebergbanens trekantete ”navnesøyler” på stasjonene med angivelser av avstand fra Stortorget og høyde over havet, står nok også 9-kilometerangivelsen og 100,0 moh på Ljabru klart i erindringen, under det store uret på toppen.

Mens vi er inne på høydeangivelsene som ble satt opp på leskurene i begynnelsen av 1990-årene, så er det flere feilaktige av dem. Eksempelvis står både Jomfrubråten og Sportsplassen med lik høyde115 moh. Jomfrubråtens er korrekt, men Sportsplassen ligger på 108 moh. Bråten er for resten den høyst beliggende med 117,6 moh. Dette betyr jo ikke så meget sett under en historisk vinkling, så la oss komme videre.

Mye mer kunne vært sagt om banen vår, som f eks under krigen, da den gikk som aldrifør p g a det nesten totale fravær av buss- og biltrafikk. Videre om Sporveiens overtakelse av aksje-majoriteten i 1948 og avdriften i 1965, dobbeltsporets videreføring til Sæter i 1945 og endelig til Ljabru i 1979, o s v. Den siste ensporete biten, nemlig broen over Nordstrandveien, blir vel liggende slik, så lenge banen går.

Bare tenk på alle små og store episoder og ikke minst de mange hyggelige samtaler passasjerer har hatt seg i mellom på veien til og fra stasjonene og ikke minst på selve banen. Kanskje vanket det også en liten sladrehistorie underveis(?), eller de siste nyheter. Eller de gangene trikkeføreren ventet litt ekstra på holdeplassen for å kontrollere at de faste ”stamgjestene” var kommet med på sin ordinære morgentrikk på vei til arbeidet. Vi har heldigvis ikke hatt de store og alvorlige ulykker med banen. Nedfall av jernbanebroen i Oslogate isin tid og trikken som løp løpsk bakover og stoppet isvingen ved Sjømannskolen er for små å regne i denne forbindelse. Ergrelser ved midlertidig trafikkstans, baneutbedringer, bilkøer og forsinkelser i ruteplan blir små, når vi tenker på hva banen som livsnerve har betydd for vårt distrikt til nå i mer enn 86 år.

Banen engasjerer oss fortsatt, hvor mange ganger har vi ikke lest innlegg i avisen om at nå må trærne på nedsiden av Sjømannsskolesvingen beskjæres, slik at vifår bedre utsikt over byen og havnen?

Hva med skriveriene om at banen skal gå i en rett tunnel mellom Konows gate og Sjømanns-skolen? Om alle videre planer nå er skrinlagt, vites ikke, men la oss bare tilslutt ta for oss hva Sporveien skrev i nedennevnte brosjyre i 1992, da banen jo skulle bli en riktig paradebane (og det var den vel en stund): ”Ekebergbanen er i dag et satsningsområde for Sporveien. To ulike linjer trafikkerer strekningen, og på dagtid er avgangene nå hyppigere enn noensinne i banens historie. I Sporveiens prosjektkatalog for årene frem til 2005 inngår også en mulig forlengelse til Hauketo stasjon. Dette prosjektet, som antas å koste rundt 35 mill. kroner, vil kunne åpne for helt nye reiserelasjoner og bringe banen til et viktig knutepunkt med nye omstigningsmuligheter.” Det var oppfatningen i 1992 det, erfaringer og dagens situasjon når det gjelder avviklinger og reduk-sjoner i Oslos kollektivtrafikk frister oss til å sisom franskmennene: ”Qui vivra, verra!” eller ”Den som lever får se!”.

Kilder: Ekebergbanen 75 år. Utgitt av Lokaltrafikhistorisk Forening i 1992 Ekebergbanen 75 år 1917 – 1992. Brosjyre utgitt av AS Oslo Sporveier i 1992 Utsikt over Nordstrands Historie ved Finn Erhard Johannessen, utgitt av Nordstrand Vel i 2000

Bilder i originalartikkel: Der ikke annet er angitt er bildene fra SAHs samling av Ekebergbanebilder, der også flere er avbildet i førstnevnte kilde. Det henvises også til vår bildebase.